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La valeur et du jante de roue On l'appelle aussi valeur de décalage ET. La valeur ET désigne le décalage. En réalité, elle désigne le degré d'écart entre l'interface d'installation de la jante et son axe. Si la valeur ET est supérieure et devient négative, cela signifie que la jante installée sur la carrosserie s'écartera de l'extérieur. Autrement dit, des valeurs ET différentes affecteront la voie de la roue, et cette dernière affectera la maniabilité du véhicule. Et dans des circonstances normales, plus la valeur de et est petite, plus la jante dépassera du passage de roue. Et il n'y a que trois degrés d'écart entre l'interface de l'installation de la jante et la ligne médiane de la jante, l'un est positif, l'un est 0 et l'autre est négatif. Parmi eux, la direction vers l'extérieur est positive, mais la direction vers l'intérieur de la jante est négative. Et changer les jantes changera la voie de la roue de la voiture, et la voie de la roue affectera la distance de la ligne médiane. En résumé, la valeur ET est positive et négative. Dans la plupart des cas, la valeur ET d'une voiture est généralement positive. Seuls quelques modèles de véhicules, notamment les véhicules à quatre roues motrices, utilisent des valeurs négatives. Seuls les véhicules tout-terrain sont équipés de jantes. Les véhicules copiés sont généralement équipés de jantes verticales. Par exemple, le déport de la plupart des véhicules devrait être ET40. Si cette valeur est remplacée par ET45 ou ET50, l'insertion de la jante dans le passage de roue sera plus facile que celle d'origine. Par conséquent, si vous la remplacez par une jante dont le décalage est inférieur à la valeur ET40, l'effet visuel sera plus extérieur que celui de la jante d'origine. En effet, la valeur ET étant négative, on peut constater que la jante semble montée à l'extérieur de la carrosserie.

Le processus de forgeage fermé de la bague extérieure de jante de roue d'automobile comprend la découpe : l'ébauche est fabriquée par un processus de sciage, le chauffage : l'ébauche est chauffée à 1100~1400℃, le refoulement : l'ébauche est refoulée sur l'équipement de refoulement pour obtenir une ébauche en forme de tambour, le pré-forgeage : l'ébauche en forme de tambour est fabriquée à partir de pièces pré-forgées à travers la matrice pré-forgée, le forgeage de précision : les pièces pré-forgées sont fabriquées à partir de pièces forgées à travers des matrices de forgeage de précision et des machines de forgeage à chaud. Le procédé de sciage permet de mieux contrôler la précision de l'ébauche, de réduire les bavures des pièces forgées, de réduire l'écart de qualité entre l'ébauche et le forgeage final et de limiter les pertes de matières premières. Le procédé de forgeage utilise une presse à chaud de 2 500 tonnes, formée par forgeage en cavité. La différence de poids entre l'ébauche et la pièce forgée est contrôlée à 0,3 % près pendant la phase de découpage, ce qui permet de contrôler la précision de coupe, de réduire la formation de bavures et de limiter le gaspillage de matières premières. Lors de la conception de l'outil de forgeage, l'outil supérieur est conçu comme un poinçon, tandis que l'outil inférieur s'étend jusqu'à la périphérie de la cavité et que le trou de guidage est conçu.

Le jantes en alliage d'aluminium forgées Dans notre pays, nous utilisons de l'alliage d'aluminium 6061 (LD30). Comparées aux jantes en acier traditionnelles, elles présentent les avantages suivants : légèreté, esthétique et excellente dissipation thermique. Cependant, en raison des limites du matériau 6061, les méthodes de forgeage courantes ne permettent d'atteindre qu'une résistance à la traction de 350 MPa, une limite d'élasticité de 320 MPa et un allongement d'environ 12 %. Une roue de camion en alliage d'aluminium 6061 pèse environ 25 kg. Par conséquent, sa résistance à la traction, sa limite d'élasticité, son allongement et son poids ne répondent plus aux exigences des roues de camion actuelles. Forgeage : La face avant de la tige coulée est préforgée à l'aide d'une forge sous pression, puis forgée en forme de bol. L'arrière est ensuite forgé une fois à l'aide d'une forge sous pression, puis forgé en forme cylindrique. La tige coulée est ensuite laminée en billette forgée à l'aide d'une machine à filer. La billette forgée épouse la forme du bord. Traitement thermique : traitement en solution solide de la billette forgée, température de solution 465-475℃, temps de solution 2-3 heures, trempe dans les 15 secondes après le traitement en solution, température de trempe 40-60°C, temps 85-95 secondes, traitement de vieillissement après trempe, température de vieillissement 115-125°C, temps de vieillissement 22-24 heures.

jantes en alliage d'aluminium Elles présentent les avantages suivants : économie de carburant, bonne dissipation thermique, durée de vie prolongée du moteur, bonne rondeur et durabilité. Elles sont largement utilisées dans l'industrie automobile. Les jantes en alliage d'aluminium, esthétiques et très tendance, sont devenues tendance dans de nombreux pays et régions. Le procédé de revêtement de surface des moyeux de roue en alliage d'aluminium comprend : un prétraitement, une pulvérisation de résine époxy par pulvérisation électrostatique, un meulage et un nettoyage de la poudre, puis un revêtement sous vide. Le matériau de revêtement utilisé est l'aluminium, le fer, le nickel et d'autres alliages. Le revêtement utilise quatre procédés : prétraitement, projection électrostatique, revêtement sous vide et vernissage afin d'améliorer la résistance à la corrosion et la solidité des jantes en alliage d'aluminium et de leurs revêtements. Ce procédé comprend le prétraitement de la surface des jantes en alliage d'aluminium, la projection du prérevêtement, la projection d'une couche de CR3C2 et le post-traitement. La projection de la couche de CR3C2 consiste à utiliser un procédé de projection à la flamme à grande vitesse pour former une couche de CR3C2 d'une épaisseur ≥ 0,15 mm sur la surface de la jante et la découper à une épaisseur prédéterminée. La méthode de pulvérisation à la flamme à grande vitesse est utilisée pour former 0 sur la surface des jantes en alliage d'aluminium. Perdez 12 à 0,13 mm de pré-revêtement et faites-le tourner jusqu'à une rugosité de 0,05 à 0,08 mm, le pré-revêtement est composé d'aluminium nickelé ou de poudre de nickel aluminisé.

Sélection des jantes : comment choisir la meilleure ? Nombreux sont ceux qui transforment leur voiture à leur guise pour en améliorer les performances. Cette transformation requiert des compétences professionnelles. Pour une jante, le diamètre ne peut pas être augmenté arbitrairement. 1. N'augmentez pas aveuglément les roues. Certains agrandissent les roues pour améliorer les performances de leur voiture. À diamètre extérieur constant, les grandes roues s'adaptent aux pneus larges et plats. Le balancement latéral de la voiture est réduit et la stabilité est améliorée. En virage, elle passe avec légèreté, comme une libellule. Cependant, plus le pneu est plat et fin, plus l'absorption des chocs est faible et plus le confort est compromis. De plus, la présence de quelques obstacles, comme des pierres, peut facilement endommager les pneus. Par conséquent, le coût d'une augmentation aveugle de la jante est important. En règle générale, il est conseillé d'augmenter d'une ou deux tailles selon la taille de la jante. jante d'origine . 2. Cela signifie que lors du choix, vous ne pouvez pas choisir votre forme préférée comme vous le souhaitez, et vous devez suivre les conseils de professionnels pour déterminer si les trois distances sont appropriées. 3. Les jantes à la structure complexe et à la densité élevée sont certes esthétiques et semblent de haute qualité, mais il est fréquent de refuser le lavage ou de payer un supplément, car trop fastidieux. Les jantes simples sont fluides et propres. Aujourd'hui, les jantes en alliage d'aluminium, très populaires, offrent une résistance à la déformation nettement supérieure aux jantes en fonte d'autrefois, un poids nettement réduit, une faible perte de puissance, une grande rapidité, une consommation de carburant réduite et une bonne dissipation thermique. Elles sont appréciées par la majorité des automobilistes. Pour répondre aux goûts des automobilistes, de nombreux concessionnaires remplacent les jantes en alliage d'aluminium par des jantes en fonte avant de vendre, ce qui augmente considérablement le prix. Par conséquent, pour des raisons de budget, ne prêtez pas trop attention au matériau des jantes lors de l'achat d'une voiture. Vous pouvez les adapter à votre style et réaliser des économies substantielles. Pourquoi pas ?

Jantes en alliage d'aluminium en trois parties Elles sont serrées par un élément central, deux bagues extérieures et des vis. Afin de réduire la qualité, de nombreuses roues en aluminium trois pièces sont forgées. Cette structure en trois pièces offre aux fabricants une plus grande flexibilité pour la production en petites séries. Pour les véhicules à grande vitesse, l'éclatement des pneus à haute température et la réduction de l'efficacité du freinage causées par la déformation des roues et le freinage sont des phénomènes courants. La conductivité thermique de l'alliage d'aluminium est trois fois supérieure à celle de l'acier et du fer, et sa dissipation thermique est bien meilleure. Il améliore l'efficacité du freinage, prolonge la durée de vie des pneus et des disques de frein et garantit efficacement la sécurité des automobiles. Les jantes en alliage d'aluminium sont généralement équipées de pneus radiaux. Leurs performances d'amortissement et d'absorption des chocs sont supérieures à celles des pneus ordinaires. Sur route accidentée ou à grande vitesse, le confort et la stabilité sont nettement améliorés. En raison du poids léger des jantes en alliage d'aluminium (les jantes en aluminium ou en acier ont les mêmes spécifications, la différence est d'environ 2 kg) et de la grande précision de fabrication, la déformation à grande vitesse de rotation est faible et la résistance à l'inertie est faible, ce qui est propice à l'amélioration des performances de conduite linéaire de la voiture, réduisant la résistance au roulement des pneus, réduisant ainsi la consommation de carburant.

En temps normal, lorsque vous conduisez, vous pouvez avoir de la fièvre. roues de la voiture. Beaucoup de gens pensent que la voiture est endommagée ou qu'elle a subi un autre dommage. C'est une question très simple, alors ne vous inquiétez pas trop. Cet échauffement peut s'expliquer par le frottement prolongé du pneu contre le sol, qui génère de la chaleur qui lui est transmise, provoquant ainsi une élévation de température. Une autre raison est que, lors d'un freinage prolongé, le frottement des plaquettes de frein produit également une conduction thermique élevée, provoquant une élévation de température. En fait, cette situation est due à l'échauffement du moyeu de roue. C'est un phénomène courant et normal. Il suffit d'y prêter une petite attention. Inutile d'aller chez le garagiste. Si le propriétaire est vraiment inquiet, vous pouvez également vous rendre chez le garagiste pour vérifier. Il est important de noter qu'en temps normal, il est important de veiller à son entretien et à sa réparation. Si un défaut n'est pas détecté, il est très dangereux. Après tout, il est utilisé par quelqu'un sur la voiture.

1. Afin de maximiser la sécurité et la fiabilité, il est recommandé de toujours vérifier les roulements de moyeu, quel que soit l'âge de la voiture. Faites attention si les roulements présentent des signes précoces d'usure : y compris tout bruit de frottement pendant la rotation ou une décélération anormale de la roue combinée de suspension lors du virage. Pour les véhicules à propulsion arrière, il est recommandé de lubrifier les roulements de moyeu de roue avant lorsque le véhicule parcourt 38 000 kilomètres. Lors du remplacement du système de freinage, vérifiez le roulement et remplacez le joint d'huile. 2. Si vous entendez le bruit provenant de la partie roulement du moyeu, il est tout d'abord important de trouver l'emplacement où le bruit se produit. De nombreuses pièces mobiles peuvent produire du bruit, et il se peut également que certaines pièces rotatives soient entrées en contact avec des pièces non rotatives. S'il est confirmé qu'il s'agit de bruit dans le roulement, le roulement peut être endommagé et doit être remplacé. 3. Étant donné que les conditions de fonctionnement en cas de défaillance des roulements des deux côtés du moyeu de la roue avant sont similaires, même si un seul roulement est cassé, il est recommandé de le remplacer par paires. 4. Les roulements de moyeu sont plus sensibles et les méthodes appropriées et les outils appropriés doivent être utilisés dans tous les cas. Pendant le processus de stockage, de transport et d'installation, les pièces de roulement ne peuvent pas être endommagées. Certains roulements nécessitent une pression plus importante pour être enfoncés, des outils spéciaux sont donc nécessaires et vous devez vous référer au manuel de fabrication de l'automobile. 5. Lors de l'installation du roulement, veillez à ce qu'il soit propre et rangé. La pénétration de particules fines dans le roulement peut également réduire sa durée de vie. Il est donc essentiel de maintenir un environnement propre lors du remplacement des roulements. Il est interdit de frapper le roulement avec un marteau et de veiller à ce qu'il ne tombe pas au sol (ou à éviter toute manipulation inappropriée). L'état de l'arbre et du logement du roulement doit également être vérifié avant l'installation. Une usure même minime peut entraîner un mauvais ajustement, susceptible d'entraîner une défaillance prématurée du roulement. 6. Pour l'unité de roulement de moyeu, n'essayez pas de démonter le roulement de moyeu ou de régler la bague d'étanchéité de l'unité de moyeu, sinon la bague d'étanchéité sera endommagée et de l'eau ou de la poussière pénétrera. Même le chemin de roulement de la bague d'étanchéité et de la bague intérieure sont endommagés, provoquant une défaillance permanente du roulement. 7. La bague d'étanchéité du roulement du dispositif ABS est dotée d'une butée magnétique. Cette butée ne doit pas être exposée aux chocs, aux impacts ou aux champs magnétiques. Retirez-la de son emballage avant l'installation et tenez-la à l'écart des champs magnétiques, tels que ceux des moteurs électriques ou des outils électriques. Lors de l'installation, le fonctionnement de ces roulements est modifié en observant l'aiguille d'alarme ABS sur le tableau de bord lors d'un essai routier. 8. Roulements de moyeu équipés de bagues de butée magnétiques ABS. Pour déterminer le côté de la bague de butée installé, vous pouvez utiliser un objet léger près du bord du roulement ; la force magnétique générée par le roulement l'attirera. Lors de l'installation, pointez un côté de la bague de butée magnétique vers l'intérieur, face aux composants sensibles de l'ABS. Remarque : une installation incorrecte peut entraîner une défaillance du système de freinage. 9. De nombreux roulements sont étanches et n'ont pas besoin d'être graissés pendant toute leur durée de vie. D'autres roulements non étanches, comme les roulements à rouleaux coniques à deux rangées, doivent être graissés et lubrifiés lors de l'installation. En raison de la taille variable des cavités internes des roulements, il est difficile de déterminer la quantité de graisse à ajouter. Le plus important est de s'assurer qu'il y a de la graisse dans le roulement. Un excès de graisse risque de s'écouler lors de la rotation du roulement. Expérience générale : lors de l'installation, la quantité totale de graisse doit représenter 50 % du jeu du roulement. 10. Lors de l'installation des contre-écrous, le couple de serrage varie considérablement en fonction des différents types de roulements et de leurs logements. Veuillez vous référer aux instructions correspondantes.

En fait, qu'il s'agisse d'une voiture familiale ou d'un véhicule de fonction, la fréquence de gonflage d'un pneu ne dépend pas du temps, mais de la pression du pneu. Il ne s'agit pas de gonfler le pneu une fois par mois ou tous les deux mois. Le propriétaire doit vérifier la pression du pneu sur une période donnée pour déterminer s'il doit être gonflé et pressurisé. De plus, la plupart des voitures familiales sont désormais équipées d'alarmes de pression des pneus. Si la pression est normale et que l'alarme est désactivée, les pneus ne sont pas dégonflés et il n'est pas nécessaire de les regonfler. Cependant, si l'alarme retentit, le propriétaire doit vérifier si la pression des pneus est trop élevée ou trop basse. La valeur exacte de la pression des pneus est alors affichée sur l'écran de contrôle central du véhicule. Si la pression des pneus est trop basse, le propriétaire doit les regonfler et les gonfler à temps. Bien que les propriétaires de voitures sachent que les pneus de voiture doivent être remplis à temps, ils ne savent pas quel niveau de gonflage des pneus est approprié. Dans des circonstances normales, la pression des pneus des automobiles est généralement contrôlée dans la plage de 230 kPa à 250 kPa, mais en raison des différents modèles, les valeurs de pression des pneus standard correspondantes seront différentes. Le propriétaire peut donc consulter les valeurs de pression des pneus sur les montants B et C de la portière afin de mieux contrôler la pression des pneus. En effet, la pression des pneus varie légèrement selon les roues. Si le propriétaire ne trouve pas la valeur indiquée ci-dessus lors du gonflage, il peut également consulter directement la valeur affichée sur le manomètre et la maintenir dans une plage de 230 à 250 kPa.

UN jante forgée d'une seule pièce Il s'agit d'un type de roue fabriquée à partir d'une seule pièce d'aluminium forgé ou d'un autre métal léger. Le procédé de forgeage consiste à chauffer le métal et à le façonner à l'aide de presses hydrauliques ou de marteaux, ce qui permet d'obtenir une roue plus solide et plus durable que les roues coulées. Les jantes forgées monobloc sont devenues populaires auprès des passionnés d'automobile et de véhicules hautes performances en raison de leur résistance, de leur rigidité et de leur gain de poids. Elles offrent généralement de meilleures performances en termes de maniabilité, de freinage et d'accélération, et sont disponibles dans une variété de finitions, de designs et de dimensions. Cependant, les roues forgées monobloc sont généralement plus chères que les roues coulées et peuvent nécessiter un montage et un entretien spécifiques. De plus, elles peuvent ne pas convenir aux applications lourdes ou tout-terrain, car elles sont plus sensibles à la flexion ou aux fissures sous des contraintes extrêmes.

roues d'automobile Comprend les supports de boulons de moyeu, les lames de drainage en spirale et les jantes. Les points structurels des supports de boulons de moyeu et des jantes sont équipés de lames de drainage en spirale pour évacuer l'air vers l'extérieur du moyeu. Ces lames peuvent entraîner le flux d'air lorsque la roue tourne, ce qui forme du vent, tandis que les lames de guidage guident le flux d'air de l'intérieur vers l'extérieur. La surface inclinée du guide-vent produit une certaine concentration d'air pendant la rotation de la roue et converge vers son inclinaison. Comme la surface inclinée est courbée, les nervures de support sont plus proches du siège fixe, et plus la surface est inclinée, plus l'angle d'inclinaison est grand. Les nervures de support augmentent progressivement la concentration de l'air circulant de l'extérieur de la jante vers l'intérieur, introduisant ainsi de l'air dans l'évent, car l'évent pénètre dans la jante, l'air peut être directement dirigé vers l'ensemble frein et roulement, améliorant efficacement l'effet de dissipation thermique. La sortie d'air est située sur le côté de la surface inclinée du guide-vent, près du centre de la jante. Le nombre de nervures de soutien est pair. Ces deux nervures forment une structure triangulaire avec la jante. Cette structure triangulaire stable renforce la stabilité de la jante et assure ainsi la sécurité du moyeu.

1. Sélection du matériau : Le matériau du jante de roue affectera directement la résistance de la jante. Les matériaux courants sont l'alliage d'aluminium, l'alliage de titane, la fibre de carbone, etc. 2. Structure de conception : la conception structurelle de la jante affectera la résistance de la jante, comme l'épaisseur de la paroi et le rayon de courbure de la jante. 3. Procédé de fabrication : Différents procédés de fabrication entraînent des différences de résistance des roues. Par exemple, des facteurs tels que la température et la pression doivent être pris en compte lors du moulage des roues, tandis que la déformation du matériau et les trous doivent être pris en compte lors du forgeage des roues. 4. Environnement d'utilisation : L'état de la route et la charge du véhicule pendant la conduite influencent la jante, ce qui affecte également sa résistance. Par exemple, les poids lourds ont besoin de roues plus résistantes. 5. Force externe : lorsque le véhicule roule, la jante de la roue peut être affectée par des forces externes telles qu'un impact, ce qui affectera également la résistance de la jante de la roue.