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Lors de la conduite quotidienne d'un véhicule, les pneus et les roues sont soumis à des chocs inévitables. jantes Étant donné que les jantes sont en alliage d'aluminium, si le véhicule roule à grande vitesse, elles peuvent être endommagées par les cailloux sur la route, ce qui peut endommager un petit morceau de jante. L'alliage d'aluminium est relativement fragile et sa position encastrée peut être endommagée. Un retour forcé à son état d'origine peut entraîner la rupture de la jante. Bien que certaines jantes soient suffisamment abîmées pour pouvoir être remises en place et utilisées normalement, il est conseillé aux automobilistes de se rendre dans un garage ou un atelier de réparation pour les inspecter soigneusement et de ne pas les restaurer eux-mêmes. Un trou dans la jante ne nécessite pas forcément un remplacement, cela dépend principalement de l'emplacement et de l'état de la jante endommagée. Si le flanc de la jante est percé, il n'est pas nécessaire de la remplacer. En revanche, si la jante présente une piqûre importante à la jonction du flanc et de la jante, elle doit être remplacée. Comme le flanc et le pneu sont touchés par cette piqûre, la pression des pneus peut diminuer, ce qui constitue un risque pour la sécurité.

1. Pour la beauté : les supercars et les voitures de sport sont plus belles que les voitures classiques. Leur valeur faciale ne se limite pas à la ligne de carrosserie, mais aussi à leurs grandes roues. Des roues trop petites donneront une impression mesquine. 2. Pour le freinage : les disques et les étriers de frein des voitures de sport sont plus grands que ceux des voitures ordinaires. Ainsi, même si la petite jante n'est pas inesthétique, l'espace intérieur réduit ne permet pas de ranger autant de choses ! Les creux plus larges entre les jantes favorisent une meilleure dissipation de la chaleur du système de freinage. 3. Pour la maniabilité : c'est également le point essentiel. Pour les roues plus grandes, le point de départ est de « supporter » les gros pneus à faible rapport d'aspect. Ces pneus ont un grand diamètre, une faible hauteur et une bande de roulement large. Une fois les pneus installés, le bord extérieur de la jante est plus proche du sol (il y a moins de gomme entre la jante et le sol). Ainsi, lors de l'accélération, du freinage et surtout des virages, la déformation du pneu est moindre et on ressent une excellente sensation de route (la sensation que le volant transmet de la route à la main). Dans le même temps, le grandes roues Les supercars et les voitures de performance sont généralement plus légères, ce qui réduit considérablement le poids non suspendu (le poids total d'une série de bras oscillants, de pneus, de roues, de biellettes de direction, etc. sous l'amortisseur est un indicateur de performance). Ainsi, ces points s'additionnent et la tenue de route du véhicule peut être mieux jouée.

Qu'il s'agisse de la jante d'origine ou de la jante modifiée, elle a subi en toute discrétion des tests très rigoureux, comprenant principalement trois niveaux : essai d'impact, essai de fatigue en flexion et essai de fatigue radiale. Tous les jeux sont acceptables pour la production et la commercialisation. Par conséquent, l'inspection de la jante est essentielle. jante de roue il s’agit d’un lien très grave et potentiellement mortel. Alors, comment savoir si une roue est certifiée ? Il existe un organisme de certification ! Examinons les principales certifications de roues dans le monde. TÜV (Association allemande de supervision technique) est un organisme de certification officiel désigné par le gouvernement allemand. Cet organisme de certification est reconnu par de nombreux grands pays à travers le monde. L'Allemagne disposant d'autoroutes à vitesse illimitée, ses exigences en matière de certification des roues sont plus strictes. Informations complémentaires : Vous pouvez rencontrer de nombreux organismes TÜV. Expliquez-leur qu'ils sont tous fiables. Parmi eux, trois entreprises différentes : TÜV Rheinland, TÜV SÜD et TÜV NORD. Les certificats de ces trois entreprises sont similaires et leur validité est identique dans l'UE. En Chine, ces trois entreprises sont en concurrence. US DOT : Abréviation de Département des Transports des États-Unis. Selon la norme FMVSS de la National Highway Safety Administration (NHSA), qui relève du Département des Transports des États-Unis, afin de garantir la sécurité routière, les roues automobiles vendues aux États-Unis doivent être certifiées DOT et les marques de certification correspondantes doivent être apposées sur les produits. L'autorité compétente pour la « certification DOT » est la NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration), qui est chargée d'élaborer et d'appliquer les réglementations pertinentes et de superviser les évaluations de sécurité et de conformité des véhicules. Japon VIA/JWL : Les deux sont généralement mentionnés simultanément. Remarque : VIA n'est pas une norme de certification, mais une agence, abréviation de Japan Vehicle Inspection Association. JWL signifie « jantes en alliage léger » au Japon. Le ministère du Territoire, des Infrastructures, des Transports et du Tourisme du pays a défini les normes de qualité et de performance des jantes. jantes en alliage léger , et ceux qui répondent aux exigences seront marqués du logo JWL. VIA/JWL sont gravés ensemble sur la roue, indiquant que la roue de marque a passé la certification de l'agence VIA selon la norme JWL. En outre, il existe SFI aux États-Unis, EMARK dans l'Union européenne, KC en Corée du Sud, CMVR en Inde, ESMA aux Émirats arabes unis, INMETRO au Brésil et CHAS en Argentine, etc. On peut voir que tant que le pays accorde une attention suffisante à la sécurité routière, il y aura un mécanisme d'accès correspondant pour les pièces automobiles.

Plus c'est beau roues en aluminium Plus les rayons sont fins, plus la technologie est mystérieuse. Sur le marché, les voitures haut de gamme arborent généralement des motifs innovants, avec des rayons simples et délicats, ce qui est très éblouissant. Est-ce la tendance ? La mode pousse les rayons des jantes en alliage d'aluminium à devenir plus fins et plus mystérieux. Quelle technologie peut-elle faire progresser ? Jusqu'où le « mystérieux » peut-il aller ? 1. Quel est le procédé de fabrication ultime des jantes en alliage d'aluminium ? Il existe deux procédés de fabrication : le moulage et le forgeage. Comparée à la jante forgée, la structure métallographique de la première est à grain brisé et à structure forgée, tandis que la seconde est à grain dendritique et à structure brute de moulage. En termes d'indicateurs de performance mécanique individuels, l'augmentation générale du forgeage est de 30 % à 50 %, et les indicateurs individuels sont plusieurs fois supérieurs. Sur le marché international, le prix des jantes forgées peut être deux fois plus élevé que celui des jantes coulées. Il n'y a aucun doute quant aux limites de la technologie de production des jantes en alliage d'aluminium : elles ne peuvent être produites que par forgeage. 2. Combien de procédés de production existent pour les jantes forgées ? Le premier est le « forgeage massif ». Pour les jantes en aluminium pour camions à structure simple, nous pouvons les produire par forgeage massif. Le second est le « moulage puis forgeage ». Pour les jantes de voitures et de motos de plus en plus sophistiquées, il est difficile de produire une seule pièce forgée massif. Cela nécessite le « moulage puis forgeage », d'abord par des procédés traditionnels tels que la coulée basse pression, la coulée par gravité, le moulage en moule métallique et d'autres procédés pour produire des ébauches de formes basiques, puis par une machine à forger pour un forgeage de précision. La plupart des jantes à la structure très complexe et à l'aspect esthétique exceptionnel peuvent être produites par ce procédé. Le troisième est la « coulée et forgeage continus ». Ce procédé permet de produire des jantes forgées à la structure plus complexe et aux motifs plus raffinés que le « moulage puis forgeage ». Les performances mécaniques globales sont supérieures d'un niveau à celles de la jante coulée, et les rayons sont plus concis, plus fins et plus beaux, comme des os de fée. 3. État du procédé et des équipements de coulée continue et de forgeage pour jantes en alliage d'aluminium. Le procédé de coulée continue et de forgeage présente de nombreuses applications. Pour la production d'ébauches de structure spécifique, une machine spécifique peut être développée. L'équipement de coulée continue et de forgeage le plus avancé pour jantes en alliage d'aluminium est issu de la machine de moulage par extrusion et de forgeage sous pression, et est transformé en machine spéciale selon les caractéristiques de la jante. Ce type de jante en alliage d'aluminium Machine spéciale de coulée et de forgeage continus, également appelée « machine de forgeage liquide à trois pressions opposées pour jantes ». L'équipement est équipé de trois cylindres de forgeage de fort tonnage. Après le remplissage basse pression de l'ébauche de jante, le forgeage forcé est réalisé directement, et la jante, les rayons et la jante sont forgés indépendamment. L'ébauche de jante épouse le grain de la structure forgée. La résistance mécanique est augmentée de plus de 20 %, la résistance aux chocs de 200 à 500 %, et la finition de surface de la jante peut atteindre un niveau maximal de 7-8, comparable à l'effet miroir produit par usinage. 4. Coulée et forgeage continus de jantes en alliage de magnésium. L'équipement de production des jantes en alliage de magnésium est identique à celui des jantes en alliage d'aluminium. La seule différence réside dans la nécessité de protéger la fusion et le coulage de l'alliage de magnésium. Le procédé de forgeage est identique pour les deux. Pour couler la bague en aluminium, un moule en sable est d'abord créé. La partie creuse du moule correspond à l'aspect souhaité après la coulée. L'aluminium est ensuite chauffé jusqu'à son point de fusion, devenant liquide. Versez ensuite le métal liquide dans le moule en sable et laissez refroidir. À ce stade, ouvrez le moule et vous verrez une jante en alliage d'aluminium formée. Pour forger la bague en aluminium, il est également nécessaire de fabriquer un moule. La différence réside dans le fait que ce moule doit être en acier robuste et non en sable coulé. En effet, lors du forgeage, l'aluminium n'atteint pas l'état liquide, mais la température est augmentée jusqu'à ce qu'il ramollisse. Le matériau est alors placé dans le moule en acier, puis poinçonné en continu avec une force importante. L'aluminium est alors entièrement extrudé dans la forme prévue par le moule, formant ainsi la jante en alliage d'aluminium forgé. Qu'il s'agisse d'un produit forgé ou moulé, il nécessite des opérations de traitement mécanique dès son démoulage, telles que l'élimination des bavures, la finition, la cuisson de la peinture, etc., pour obtenir la jante finale. Du point de vue des moules, les moules de forge sont beaucoup plus coûteux que les moules de fonderie et leur ouverture est plus difficile. Du point de vue des méthodes de fabrication, la fonderie est facile à produire en série. Le forgeage est un simple procédé de fabrication, plus complexe que le moulage, ce qui explique son prix élevé. Lors du forgeage, le matériau est soumis à un emboutissage continu. Après formage, sa structure devient très compacte et solide, capable de supporter de fortes contraintes. Par exemple, si la voiture roule sur un nid-de-poule, l'anneau en aluminium moulé peut se déformer. Cependant, l'anneau en aluminium forgé peut être utilisé en toute sécurité. De plus, grâce à sa structure compacte et à sa résistance aux fortes contraintes, il permet de concevoir un rayon fin et relativement résistant, sans craindre une capacité portante insuffisante. À taille égale, il peut également être plus léger que le cadre de roue moulé, ce qui améliore le rapport masse en charge/masse à vide de l'ensemble du véhicule et améliore la tenue de route sans autres ajustements. Les voitures performantes, sans exception, utilisent toutes des jantes en aluminium forgé.

Nous savons que les caractéristiques du forgeage global (comme celles des marques BBS, Rays, TWS, OZ et autres) sont telles que, lors du forgeage, les lingots d'aluminium ne détruisent pas les liaisons moléculaires comme lors de la coulée, et que celles-ci sont préservées au maximum. Lors du forgeage des rayons, les lignes de courant métalliques générées par ces liaisons moléculaires microscopiques à l'angle macroscopique sont extrudées et renforcées, et les molécules métalliques microscopiques sont comprimées pour être plus compactes, ce qui confère à la jante forgée d'excellentes performances mécaniques. Dans le « forgeage personnalisé », les rayons ne sont pas extrudés par une presse à forger, mais sont gravés par CNC, ce qui manque l'étape de renforcement et de renforcement, puis le processus de découpe coupera directement les liaisons moléculaires à la surface de la jante, ce qui a un impact négatif sur les propriétés mécaniques de la jante. Par conséquent, afin d'obtenir les performances globales de la jante forgée, une jante forgée sur mesure doit utiliser plus de matériaux, ce qui entraîne un gain de poids ; si le premier recherche un poids léger, ses performances ne sont pas aussi bonnes que celles de la jante forgée globale, ou même du même poids. des jantes moulées par rotation. Bien que les propriétés mécaniques du forgeage sur mesure soient effectivement inférieures à celles du forgeage complet, l'avantage du forgeage sur mesure réside dans la plus grande liberté offerte par la découpe CNC pour la conception de la jante, certaines formes très exagérées et individuelles, et les procédés de moulage et de forgeage, qui présentent des limites incontournables. L'usinage CNC permet de réaliser ces opérations, et la possibilité de créer des formes magnifiques et modulables constitue donc le principal argument de vente du forgeage sur mesure. Le deuxième argument de vente est la « personnalisation ». Certains propriétaires de voitures, amateurs de jeux de style, doivent personnaliser l'ET (un paramètre de la course extérieure de la jante) et la largeur, ce qui constitue l'avantage de la personnalisation. Certaines voitures « exotiques » présentent un entraxe de roue de 115 pour les modèles GM et de 108 pour les modèles Ford/Volvo. L'entraxe de ces modèles est très impopulaire. Le stock de jantes adaptées étant limité, il est difficile pour les propriétaires de choisir leurs jantes préférées. Les jantes forgées sur mesure permettent de choisir librement l'entraxe, ce qui est un atout pour les propriétaires de voitures moins populaires.

Le terme « moulage » est utilisé au sens littéral. L'alliage d'aluminium est chauffé et fondu jusqu'à obtention d'un liquide, puis coulé dans un moule. Après refroidissement et solidification, il devient une jante. Les roues moulées sont également divisées en deux catégories : moulage basse pression et moulage haute pression. Le moulage basse pression est économique et rapide, et les jantes d'origine sont généralement moulées sous basse pression. Afin d'obtenir un effet de légèreté, la jante modifiée est mise sous pression après le moulage à eau en aluminium, ce qui permet aux molécules du métal de se combiner plus étroitement après refroidissement, optimisant ainsi les propriétés mécaniques et obtenant un effet de légèreté. Le forgeage d'une jante consiste à « pincer » directement l'aluminium dans la jante, à l'aide d'une presse à forger capable de générer des dizaines de millions de tonnes de pression. Comme la jante forgée ne subit pas de processus de fusion-solidification, sa forme moléculaire reste inchangée, la liaison moléculaire ne se rompt pas et, lors du forgeage sous pression, la liaison intermoléculaire devient plus forte, ce qui améliore les propriétés mécaniques. En théorie, le forgeage monolithique permet d'obtenir le meilleur rapport rigidité/poids. Cela signifie qu'à poids égal, la jante forgée présente une rigidité supérieure (on parle alors de « dureté ») ; ou, sous un autre angle, pour atteindre le même objectif de rigidité, la jante forgée peut être allégée. Quels sont les inconvénients des roues forgées en plus d’être chères ? Parce que le jante forgée Il s'agit de « pincer » une pièce d'alliage d'aluminium dans une jante, et la ductilité de cet alliage est faible. Par conséquent : 1. La liberté de conception de la jante forgée est relativement limitée ; 2. Ce procédé de « pincer » implique, outre la liberté de modélisation limitée, l'impossibilité d'utiliser des matières premières de haute qualité, sous peine de rendre le formage difficile ; et il est extrêmement difficile de « pincer » des rayons épais et denses lors du forgeage, tout comme la transition entre les rayons et la « jante ». Une épaisseur très importante garantit une résistance extrême. Pour ces deux raisons, la difficulté d'obtenir une dureté extrêmement élevée repose toujours sur le procédé de moulage.